Parte de cima

Apr 01, 2024

A Peugeot voltou às corridas de resistência com seu impressionante 9X8 sem asas, retomando a abordagem muitas vezes esquerdista da marca no design de protótipos esportivos de onde parou em 2011. O 908 LMP1 era nada senão inovador, embora a Peugeot mantivesse um controle rígido sobre muitos de seus destaques técnicos, mesmo após o cancelamento do projeto. Um grande exemplo do pensamento inovador da equipe foi a transmissão, que permitiu que o prodigioso torque do turbodiesel de 5,5 litros do 908 fosse aproveitado sem a necessidade de uma caixa de câmbio semelhante a algo saído de um caminhão pesado.

Voltemos um quarto de século no tempo e a falha na transmissão era uma ocorrência comum em Le Mans – notavelmente reconhecida pela Audi, que projetou seu R8 LMP para que todo o conjunto da caixa de câmbio pudesse ser trocado em minutos (como demonstrado na corrida do milênio do 24 horas). Em meados da década de 2000, quando a Peugeot Sport concebia o 908 HDi FAP LMP1, as coisas tinham melhorado consideravelmente. No entanto, o potencial de binário dos motores diesel recém-chegados foi definido para colocar as transmissões sob cargas nunca antes vistas. O diesel V12 biturbo da Peugeot poderia produzir cerca de 1.500 Nm de torque – o dobro de um motor de corrida contemporâneo movido a gasolina.

A Peugeot recorreu a Ricardo para o ajudar na concepção, desenvolvimento e produção de uma caixa de velocidades adequada, inicialmente olhando para uma unidade de cinco velocidades. Este foi o número máximo de engrenagens que se pensava que poderiam ser acomodadas dentro de uma carcaça de tamanho razoável, com o torque gigantesco eliminando a necessidade de mais velocidades. No entanto, Ricardo teve ideias diferentes e convenceu a equipa francesa a mudar para uma caixa de seis velocidades, que utilizaria melhor a banda de potência do V12.

Foi aqui que o design se tornou interessante, literalmente virando as convenções de cabeça para baixo. Para atingir o layout desejado pela Peugeot, incluindo embreagem na traseira (para facilitar o acesso), Ricardo projetou uma transmissão com o eixo piloto conectado diretamente à extremidade do virabrequim. A entrada corria dentro do eixo primário para a embreagem (na cauda) com a cesta da embreagem fixada na extremidade do eixo primário, transferindo a transmissão para o primário quando a embreagem era engatada. A transmissão final e o diferencial ficavam acima da carcaça da embreagem.

A principal inovação da transmissão 908, em comparação com qualquer unidade de corrida anterior, foi que os anéis de fixação e as engrenagens de furo simples estavam localizados no eixo primário, com as engrenagens fixas no eixo secundário – uma inversão da prática normal. Esta solução foi alcançada depois que Ricardo analisou a sua transmissão transversal LMP1 existente, que tinha um limite de torque de entrada de 750Nm. Quando a redução normalmente aplicada de 2:1 fosse aplicada através das engrenagens, o eixo secundário nessas unidades veria 1.500Nm. Isso significava que os garfos de mudança, anéis de fixação e outros componentes que Ricardo já havia implantado em Le Mans poderiam suportar as forças que veriam diretamente do motor do 908, mas apenas se fossem usados ​​no eixo primário e não no eixo secundário. Ao inverter a função de cada eixo, o tamanho e o peso dos componentes poderiam ser mantidos baixos, liberando espaço para incorporar uma sexta proporção. O torque seria então multiplicado pelas relações e pela transmissão final, alcançando simplesmente surpreendentes 3.000-4.000 Nm nos eixos de transmissão e atingindo as metas de design da Peugeot.